До обострения политической ситуации 90% российского рынка грузоперевозок занимали зарубежные компании, а оставшиеся 10% — отечественные. С уходом зарубежных компаний на рынок вышло много игроков, и он попросту перенасытился.
Что делали компании-новички: они закупали контейнеры, увеличивая их цену, а также брали кредиты на покупку или аренду судов и фур. Перевозчики надеялись удвоить свою прибыль за счет возросшего спроса и стоимости перевозок. Однако со временем ситуация начала выравниваться, при этом кредитные обязательства остались. Как итог — банкротство и закрытие новых компаний.
Консалтинговая компания Б1 прогнозирует, что в 2023–2025 годах грузоперевозки всеми видами транспорта, кроме трубопроводного, в России вырастут на 1–3%. Однако, несмотря на позитивную тенденцию и обнадеживающие прогнозы, остаются проблемы, которые отечественным логистам еще предстоит решить. Рассмотрим их подробнее.
Раньше было четкое расписание, определенное количество причалов и стоки контейнеров, а возможные сбои быстро устранялись. Когда с рынка ушли, условно, десять компаний, а пришли 50 — выстроенные алгоритмы разрушились, а график сместился на месяцы. Кроме того, у половины отечественных компаний нет договоров с терминалами, поэтому их разворачивают, а груз может пробыть в пути до полугода.
Говоря на языке цифр: в апреле 2022 года средний стандартный морской контейнер 40'НС с увеличенной высотой из Китая во Владивосток обходился заказчикам в $7,2 тыс., в апреле 2023 года — в $3,9 тыс., а в октябре — уже $1,7–1,8 тыс. Падение более чем в четыре раза. Сейчас цены держатся на этой отметке. Но не исключено, что они начнут расти.
Полагаю, что 2024 год станет сложным в связи со столкновением между Израилем и сектором Газа. Вооруженный конфликт может спровоцировать перекрытие Суэцкого канала. Тогда мы снова вернемся к тому, что порты Дальнего Востока станут единственной точкой входа в Россию. Это увеличит и без того длинный морской путь, а также приведет к высоким финансовым и временным затратам.