Блог

Какие проблемы игроки рынка морских перевозок возьмут с собой в 2024 год

СМИ о нас
До обострения политической ситуации 90% российского рынка грузоперевозок занимали зарубежные компании, а оставшиеся 10% — отечественные. С уходом зарубежных компаний на рынок вышло много игроков, и он попросту перенасытился.
Что делали компании-новички: они закупали контейнеры, увеличивая их цену, а также брали кредиты на покупку или аренду судов и фур. Перевозчики надеялись удвоить свою прибыль за счет возросшего спроса и стоимости перевозок. Однако со временем ситуация начала выравниваться, при этом кредитные обязательства остались. Как итог — банкротство и закрытие новых компаний.
Те, компании, которые все же смогли выстоять, определились с другим важным фактором — направлением грузоперевозок. Поэтому мы наблюдаем увеличение предложения на маршрутах: в направлении Владивостока работают 25–30 подрядчиков, а в направлении Санкт-Петербурга и Новороссийска — 10–15. При этом каждый из подрядчиков старается занять свою нишу: предлагает уникальные цены на конкретный маршрут, разные типы оборудования, возможность перевозки опасных грузов.
Консалтинговая компания Б1 прогнозирует, что в 2023–2025 годах грузоперевозки всеми видами транспорта, кроме трубопроводного, в России вырастут на 1–3%. Однако, несмотря на позитивную тенденцию и обнадеживающие прогнозы, остаются проблемы, которые отечественным логистам еще предстоит решить. Рассмотрим их подробнее.

Какие слабые места есть на рынке грузоперевозок

Смещение графика
Отставание от графика в неделю и более — в последнее время привычная ситуация на рынке. Причина проста: перевозчикам не хватает опыта, чтобы учесть все факторы и непредвиденные ситуации при расчете сроков перевозок. Решить эту проблему можно с помощью грамотных логистов и наработанного опыта.

Еще одна причина изменения сроков — перегруз морских и сухопутных терминалов, которые столкнулись с наплывом компаний.
Раньше было четкое расписание, определенное количество причалов и стоки контейнеров, а возможные сбои быстро устранялись. Когда с рынка ушли, условно, десять компаний, а пришли 50 — выстроенные алгоритмы разрушились, а график сместился на месяцы. Кроме того, у половины отечественных компаний нет договоров с терминалами, поэтому их разворачивают, а груз может пробыть в пути до полугода.
Дефицит контейнеров
Из-за отсутствия экспорта рынок грузоперевозок сейчас находится в дисбалансе. Например, компания купила контейнер, загрузила в него импортные товары и привезла в Россию. Что делать с ним дальше? Раньше она выгружала импортные товары, наполняла контейнеры отечественными и снова отправляла за рубеж. Так контейнеры «путешествовали» по миру. И это была большая выстроенная цепочка. А сейчас баланса между импортом и экспортом нет. Контейнеры остаются в России.
Китаю, с которым у нас открыты границы, не нужен тот объем экспорта, который ранее эксплуатировался по всему миру. Поэтому сегодня главная проблема — вывезти контейнер за рубеж не порожним, а заполненным. Пока что проблема не решена, но, скорее всего, в будущем контейнеры будут заполнять углем. До сих пор это было запрещено, но так как угля на экспорт идет много, это вводится в практику. Однако углем не заполнить все контейнеры — может, лишь 10%. Специалистам предстоит думать, что делать с остальными 90%.
Слабый сервис
Международные перевозчики, например MyASC, CMA CGM, NSC, Evergreen, ONE, ZIM, работавшие ранее на российском рынке, оказывали полноценный комплекс услуг «от заявки до двери»: выстраивали логистику и составляли расписание, отправляли клиенту уведомления, давали возможность отслеживать груз через интернет и предлагали другие инструменты для бесперебойной работы поставок. Национальные компании, к сожалению, не могли похвастаться такой слаженной системой работы ни раньше, ни сейчас. Они вышли на рынок гораздо позднее зарубежных монополистов, поэтому еще только вырабатывают свои стандарты. Невозможно в кратчайшие сроки перенять опыт, который нарабатывался десятилетиями.
Перенасыщение рынка
В мае—октябре 2023 года рынки Китая и Юго-Восточной Азии оказались перенасыщены предложениями морских перевозок. Это привело к снижению цен на услуги. В погоне за объемами грузоперевозок и доходами компаниям приходилось чаще корректировать собственные тарифы.
Говоря на языке цифр: в апреле 2022 года средний стандартный морской контейнер 40'НС с увеличенной высотой из Китая во Владивосток обходился заказчикам в $7,2 тыс., в апреле 2023 года — в $3,9 тыс., а в октябре — уже $1,7–1,8 тыс. Падение более чем в четыре раза. Сейчас цены держатся на этой отметке. Но не исключено, что они начнут расти.
Уникальность предложения — ключевой фактор, который российские компании используют, чтобы выделиться на фоне конкурентов. Подрядчики предлагают маршруты на Владивосток, Санкт-Петербург и Новороссийск. При этом некоторые берут за основу прямые перевозки из Малайзии и Вьетнама, другие осваивают рынок перевозок из Индии. Таким образом мы получаем обширную географию предложений и избегаем монополии.

В ближайшие два года работа по всем направлениям постепенно оптимизируется, а ошибки сведутся к минимуму. Это естественный процесс обучения.

Что ждет их в 2024 году

В последние 11 месяцев 2023 года крупных перегрузок портов не случалось. Объемы перераспределили на четыре разных ветки контейнерных перевозок:

  • отправка по короткому маршруту до Владивостока;
  • отправка по длинному морскому пути до Новороссийска;
  • отправка по длинному морскому пути до Санкт-Петербурга;
  • отправка по прямому железнодорожному маршруту.

Это позволило снизить перегрузку портов во Владивостоке и не допустить повторения ситуации 2022 года.
Полагаю, что 2024 год станет сложным в связи со столкновением между Израилем и сектором Газа. Вооруженный конфликт может спровоцировать перекрытие Суэцкого канала. Тогда мы снова вернемся к тому, что порты Дальнего Востока станут единственной точкой входа в Россию. Это увеличит и без того длинный морской путь, а также приведет к высоким финансовым и временным затратам.
При этом у российских перевозчиков все же останутся варианты.

У России есть прямое железнодорожное сообщение с Китаем. Помимо этого тестируются прямые маршруты без перегрузки. Так, весной-летом 2023 года состоялось несколько рейсов через Северный морской путь. Эта линия показала свою конкурентоспособность. При тех же ценах скорость была выше на 25% в сравнении с перевозками через Индийский океан. На текущий момент Северный морской путь находится в стадии развития и ограничен использованием исключительно в летний сезон. Это, пожалуй, главная проблема. Зимой перевозки по данному маршруту не осуществляются ввиду экстремальных температурных условий. Однако развитие северного направления позволит России обрести свой независимый торговый путь без необходимости искать альтернативы.

Если перекрытия Суэцкого канала не случится, то, по моим прогнозам, ситуация на рынке грузоперевозок в первом квартале 2024 года должна улучшиться. Вариативность маршрутов растет. Между контрагентами устанавливается здоровая рыночная конкуренция. Уровень сервиса постепенно растет. А в отрасли происходит цифровизация: новые инструменты, в частности, дадут российским компаниям понимание того, какими маршрутами лучше всего отправлять грузы.
Читать источник